黄河在历史上持续不断泛滥，中下游地区造成了严重破坏。
隋唐开启的大运河，把居于北方的政治中心与位于南方的经济中心联系起来，水脉、文脉、人脉，促进了经济社会发展，民国大家全汉昇在《唐宋帝国与运河》一书中写道：“运河通的则国运兴，运河塞则国运衰”。
但是，南北向的大运河，始终绕不开东西走向的黄河，两者在历史上相爱相杀，黄河带来的泥沙以及河道的泛滥，对大运河产生了持续的威胁，因此治黄和保运往往是各朝，一直坚持的“国策”。
北宋仁宗庆历八年（1048年），黄河发生了历史上的第三次大决口，形成北流之势。宰相贾昌朝建议维护黄河旧堤，塞横陇、商胡二口，断绝北流，引水东流，恢复黄河故道。但是不久后，黄河又冲出东流。彼时，朝堂拉开了80年黄河北流与东流之争。
展开剩余77%清朝建立后，依仗江南漕粮更甚，河道总督靳辅在康熙年间开挖皂河、中运河，尤其是中运河的开通，彻底结束了借黄行运的历史，标志着京杭大运河的定型 。
这种黄河运河保持相对平稳状态，前提是黄河经过淮河入海。
1855年，黄河在河南兰考铜瓦厢决口改道，在山东张秋镇穿运而过，运河遭到分割。
1902年，无奈之下的清政府宣布停漕改折，漕运体系就此瓦解。
如今，黄河以南的鲁运河、中运河、里运河、江南运河，几乎是全程通航状态，但是，最靠近的黄河的鲁运河末端，并没有与黄河接上，两者相距300多米。而在黄河以北，南运河与黄河相接处由位山水利枢纽控制。从一定意义上来讲，这里就是京杭大运河的断头路。
大运河全线通航，难点就在这里。
长期以来，运河穿黄河有三个方案一直在研判中：
首先，黄运平交。
这个方法不新鲜，为解决水源不足的问题，古人已经有过类似尝试源。
明弘治六年（1493年），刘大夏主持治河，通过截断黄河北路、修筑太行堤等举措，成功防止黄河北决冲毁运河堤，在一定程度上保障了运河的安全。
大运河徐州至淮安段“借黄行运”就是平交，黄河水源保证了漕运的基本需求，但黄河善淤、善决、善徙，带来了诸多隐患。随着时间的推移，“遏黄保运”的理念逐渐占据主导。
山东段问题尤其突出，黄河在这里成了地上悬河，高于运河水位，如果黄运平交，大量的黄河水携带泥沙就会直接灌进运河河道，堵塞航道。原本季节水量变化明显的黄河，则会因为分流水源，出现断航或者只有少量水可入海。
其次，渡槽跨黄河。
清道光年间，也有过类似动议，当时，为掌握水情的变化，沿黄、沿运各地通过实地勘测，在地图上贴黄、贴红等方式记录水情、水利工程等的“最新情况”，目前收藏在北京大学图书馆藏道光二十三年（1843）的《河南黄河北岸各厅癸卯年霜后河势工程情形图》充分表明了这一点。
如今，渡槽跨黄河技术较为成熟，减少对黄河水情变化的干扰，适合黄河“悬河”特性。
但是，河面架设渡槽也会因为黄河地上河的高度而产生不确定因素，而渡槽之间每隔50米左右就需要架设一个重达数吨的设施，这对工程整体来说，后期维护成本太高。
再次，隧洞穿黄河。
客观来说，这应该是目前最适合的，地下隧道更具性价比。
我们来看南水北调东线一期穿黄河工程，它位于泰安市东平县和聊城市东阿县境内，在国内首次使用内径7.5m、壁厚1.0m的长距离大直径钢筋混凝土有压埋管。
将隧道的最小埋深设计为河床下23米，有效抵挡冲刷的风险。而双条隧洞方案，不仅在检修时更加便利，同时也大大提高了输水效率。
另一个例子：济南黄河隧道，南起泺口南路，北至鹊山水库，黄河流域最大直径的隧道，也是黄河隧道首次穿越地上悬河。隧道上层为双向6车道公路，下层为济南轨道交通5号线，开启黄河天堑由平交到水上跨越到水下穿越的新时代。
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